Filtro de ar do motor para que serve ???

Filtro de ar do motor

O filtro de ar do motor ou elemento filtrante é a peça responsável pela filtragem do ar, para que o mesmo não entre contaminado com pequenas partículas de sujeira dentro do motor do seu carro!

A importância do filtro de ar do motor

Muitos proprietários de veículos acreditam que o filtro de ar serve apenas para melhorar o consumo de combustível, porém ele além de ajudar no desempenho e consumo de combustível é também um dos responsáveis pela vida longa do motor!

Entenda como o filtro de ar do motor funciona

Para que o motor funcione em perfeita condições é preciso que entre dentro dos cilindros do motor ar completamente limpo, para a formação da mistura ar/combustível, o filtro de ar está instalado antes do corpo de borboleta ou (TBI) que é o responsável pela entrada do ar dentro do motor.

Devido à falta de manutenção apropriada, rodar com um filtro de ar em más condições o mesmo permitira a entrada de impureza dentro do motor vindo desta forma: Riscar os cilindros do motor, ocorrer o desgaste prematuro dos anéis do motor, entre outros. Consequentemente o motor vai começar a consumir óleo, perder a potência, nesta altura do campeonato você terá que gastar com a manutenção de abrir o motor. Que não é nada barato!!!

Substituição do filtro de ar do motor

O intervalo de tempo apropriado para a substituição do elemento filtrante deve ser seguido conforme o manual do proprietário, porém caso você ande muito em estrada de terra esse período deve ser reduzido pela metade! Vale ressaltar que o valor que você vai pagar num filtro de ar do motor não chega nem 1% do valor pago pra abrir um motor…Pense nisso!

Como turbinar Seu 1.0 O Desempenho melhora EM ATE 50%, mas OS gastos PODEM Chegar a R $ 7 mil reais .

Geralmente, carros com motor de 1.0 produzem POR volta de Modestos 70 cavalos. Com Uma Potência Tão baixa, E Difícil Fazer ultrapassagens OU OS alcançar 120 kmh sem Ouvir Gritos de Dentro do capô.Mas uma Instalação de hum turbocompressor PODE melhorar de 30 a 50% o Desempenho de Seu compacto.Segundo o engenheiro Rubens Venosa, uma alteração faria com that o Veículo rodasse de forma parecida a de hum 1,5 litros. "E o Consumo de Combustíveis PODE Até Ser menor", completa.

Em hum do motor com turbocompressor, a Energia de dos gases that SAEM cabelo escapamento E reaproveitada Para movimentar o compressor do turbo, that, POR SUA vez, joga Mais ar comprimido Dentro do motor. Com ESSA Maior Quantidade de ar denso, E Possível utilizar Mais Combustível, Gerando Mais Potência. Por Conta Disso, Quando o turbo E instalado, TAMBÉM E Necessário recalibrar a Injeção Eletrônica do Veículo. Para Manter uma Mistura estequiométrica (de Combustíveis e Oxigênio), como INFORMAÇÕES lasque da Injeção São reajustadas à proporção de Combustão."A Cada Uma Unidade de volume de de gasolina, é Preciso catorze unidades de volume de de ar", Explica Venosa.

Hoje, MUITAS montadoras estao investindo em Motores Menores turbinados, com o Objetivo de Diminuir a Emissão de CO2 EO Consumo de Combustíveis. Um motor de 1.0 turbinado PODE alcançar um MESMA Potência Que hum 1.4 aspirado, porem, POR Ser menor e consumir Menos Combustível, ELE se Torna Mais Econômico. Antes OS turbos ERAM APENAS Associados a carros esportivos, mas Hoje como montadoras trabalham no Desenvolvimento Desses Motores POR Conta da Questão ecológica. "Para 2015, esperamos hum Crescimento significativo na Oferta de turbos no Brasil", Conta Christian Streck, engenheiro de da Honeywell Turbo techologies.

Turbo Garrett GT12 Utilizado sem Gol 1.0 da Volkswagen, em 2000

Como consequencia da turbinação, o ritmo de vida do e Reduzido do motor, JA Que materiais Seu e SUAS Peças Passam A trabalhar fóruns das condições Originais Pará como Quais were projetadas. Segundo Streck, uma Recomendação E Que Sejam Feitas alterações moderadas (de Até 30% de Melhoria) parágrafo NÃO comprometer a durabilidade do motor. "Além Disso, E Importante Fazer a Troca de óleo Lubrificante em Metade do Tempo Que costumava Ser feita", Explica o engenheiro. 

O Custo 

Os gastos NÃO APENAS estao na Instalação do turbo - Que Chega a R $ 5,500. Antes de Fazer uma alteração, é Preciso Solicitar autorização Ao Orgão de Trânsito não Qual o Veículo Encontra-se Registrado. Uma vez modificado, o motorista Leva o caminhão Ate O Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), that avaliará a Qualidade do Produto. Se Aprovado, Sera EMITIDO UM Certificado de Segurança Veicular (CSV). E POR Ultimo, OS Veículos Modificados receberão Novos Certificados de Registro (CRV) e Licenciamento (CRLV). "É Preciso Ficar atento Ao Prazo da autorização Prévia do Detran, pois Só TEM Validade de 30 dias", ressalta Ricardo Ruiz, da Empresa Legalize Seu Veículo. Passado o Prazo, o motorista NÃO PODE Mais rodar com o caminhão modificado e, de according com o Especialista, Uma Segunda autorização e Mais Difícil de Conseguir.

Todo Esse Processo, se Feito pessoalmente, Custa em torno de R $ 400. Mas Empresas despachantes fazem o Serviço em Oito dias POR Até R $ 900. Porem, uma comodidade NÃO exclui a obrigatoriedade da Presença do dono do Veículo Pará como Inspeções. O Que Condutor para autuado com QUALQUÉR Característica fazer Veículo alterada sem Constar A Informação nsa Documentos, Pontos receberá Cinco nd CNH e multa no valor de R $ 127,69 (sepultura infração), Além de ter o Veículo retido parágrafo regularização.

Os de gases de escape giram uma turbina, Que Dá Movimento Ao compressor; este injeta ar soluço Pressão no motor (Imagem: Honeywell

POR QUE É IMPORTANTE ESCOLHER O LUBRIFICANTE CERTO?

Se você está buscando melhor desempenho do seu carro ou maior confiabilidade do seu caminhão, escolher o lubrificante correto é essencial. O uso do óleo certo faz o motor do veículo funcionar sem problemas.

Antes de tudo, o óleo impede o desgaste das superfícies metálicas do motor, criando uma película de óleo entre eles. O óleo também dispersa o calor e reduz o atritom protegendo o motor.

Além disso, um lubrificante de qualidade previne acúmulo e depósito de partículas de sujeira, ao mantê-las em suspensão. O óleo ainda protege contra borra e oxidação, minimizando os ácidos que podem causar corrosão.

Em resumo, o lubrificante é importante para o motor. Abaixo, respondemos as perguntas mais comuns sobre óleos e lubrificantes.

O que é viscosidade?

Viscosidade é um critério importante  de qualquer óleo lubrificante. É uma medida da espessura do fluido ou a resistência para fluir. Por exemplo, o mel é grosso e a água é fina, assim o mel tem uma viscosidade maior do que a água. A viscosidade do óleo precisa se adequar às temperaturas ambientes corretas. Se estiver muito grosso quando o motor estiver frio, ele não se movimentará pelo motor. E se ele se tornar muito fino quando o motor estiver quente, não dará a proteção certa para as partes do motor.

A otimização da viscosidade ou espessura de um óleo ajuda a maximizar a eficiência energética, evitando o desgaste dos componentes.

Os modificadores de viscosidade aumentam a viscosidade do seu óleo em temperaturas altas, mas têm pouco efeito sobre a viscosidade em temperaturas baixas. Estes permitem que o seu óleo flua adequadamente quando estiver frio e também permaneça suficientemente espesso para proteger os seus componentes de motores em temperaturas altas.

Os óleos de baixa viscosidade, como o Shell Helix Ultra, tornam a partida a frio mais fácil para o seu motor, pois apresentam menor resistência aos elementos móveis e, portanto, consomem menos energia do motor. Isto também significa que você fará uma maior economia de combustível.

Para encontrar a viscosidade do óleo certa para o seu motor, verifique as recomendações do seu fabricante e tenha em mente as condições climáticas de onde você vive e dirige. Para conhecer nossa recomendação, experimente nossa ferramenta simples e rápida.

Qual é a diferença entre lubrificante mineral e sintético?

Existem dois tipos principais de óleo básico: o mineral e o totalmente sintético. Os lubrificantes para motores chamados de "semissintéticos" ou "de tecnologia sintética" contêm uma mistura destes dois tipos.

Os óleos minerais básicos vêm do petróleo bruto, que é processado em uma refinaria para separar as frações com propriedades de lubrificação úteis e remover os componentes indesejáveis, tais como as ceras. Ao contrário de alguns fabricantes de lubrificantes para motores, a Shell produz os seus próprios óleos minerais básicos de primeira classe, selecionando o melhor petróleo bruto e empregando procedimentos rigorosos de controle de qualidade em todo o processo de produção.

Os óleos básicos sintéticos fornecem um desempenho melhorado porque são confeccionados utilizando-se um processo químico mais caro do que o utilizado na produção do óleo mineral. Por causa disto, os óleos totalmente sintéticos, como o Shell Helix Ultra, fluem mais facilmente a temperaturas de partida, quando ocorre o maior desgaste. Eles são mais resistentes ao calor e podem ser protegidos mais facilmente por aditivos antioxidantes (a oxidação é um processo degenerativo natural que ocorre no óleo ao longo do tempo). Além disso, eles são também menos voláteis do que os óleos minerais.

O que são aditivos de desempenho?

Os aditivos de desempenho fornecem proteção extra para o óleo básico e o habilitam a proteger e a limpar o seu motor, ajudando-o a trabalhar mais por mais tempo. Eles vêm em vários tipos, que devem ser cuidadosamente selecionados e misturados para fornecer um excelente desempenho:

Os detergentes mantêm o motor limpo e neutralizam os ácidos corrosivos que se formam quando combustível é queimado.

Os dispersantes removem a fuligem e a borra e as mantêm em suspensão no óleo para evitar entupimentos. Esta sujeira pode então ser removida do seu motor na próxima troca de óleo.

Os aditivos antidesgaste protegem o seu motor através da formação de uma camada química entre as partes móveis. Estes aditivos são particularmente importantes ao dirigir com cargas pesadas ou durante a partida do motor.

Os antioxidantes ajudam a retardar a degradação natural do óleo do seu motor e, por isso, protegem seu motor de forma mais eficaz por mais tempo.

Os modificadores de atrito reduzem a resistência entre as partes móveis para aumentar a economia de combustível.

Aditivos anticorrosivos são elementos essenciais que impedem a corrosão do motor.

O que as significam os números (classificação) na embalagem?

Existem dois tipos principais de óleo básico: o mineral e o totalmente sintético. Os lubrificantes para motores chamados de "semissintéticos" ou "de tecnologia sintética" contêm uma mistura destes dois tipos.

Os óleos minerais básicos vêm do petróleo bruto, que é processado em uma refinaria para separar as frações com propriedades de lubrificação úteis e remover os componentes indesejáveis, tais como as ceras. Ao contrário de alguns fabricantes de lubrificantes para motores, a Shell produz os seus próprios óleos minerais básicos de primeira classe, selecionando o melhor petróleo bruto e empregando procedimentos rigorosos de controle de qualidade em todo o processo de produção.

Os óleos básicos sintéticos fornecem um desempenho melhorado porque são confeccionados utilizando-se um processo químico mais caro do que o utilizado na produção do óleo mineral. Por causa disto, os óleos totalmente sintéticos, como o Shell Helix Ultra, fluem mais facilmente a temperaturas de partida, quando ocorre o maior desgaste. Eles são mais resistentes ao calor e podem ser protegidos mais facilmente por aditivos antioxidantes (a oxidação é um processo degenerativo natural que ocorre no óleo ao longo do tempo). Além disso, eles são também menos voláteis do que os óleos minerais

Saiba como cuidar da palheta do limpador do para-brisa.

Saiba como cuidar da palheta do limpador do para-brisa.

A palheta do limpador de para-brisas, aliada do motorista em dias de chuva e para tirar sujeira em excesso dos vidros, é um importante item de segurança. Mas, dificilmente essa peça é lembrada - muita gente nem sabe que o item precisa ser trocado uma vez por ano. Isso pode causar desgaste prematuro da borracha e comprometer sua eficiência. E o mau uso (com o vidro, seco, por exemplo) pode ocasionar riscos no para-brisa.

O papel das palhetas é eliminar água, afirma o representante da Bosch na América Latina, Vilmar Betarello. Ele diz que é fácil garantir a eficiência da peça, bem como sua conservação. Se for bem cuidada, ela dura ao menos um ano. Mais que isso é quase impossível, pois a borracha resseca por causa do sol, por exemplo.



Cuidados simples geram bons resultados. Entre as dicas está manter os vidros sempre limpos. O acionamento do limpador com o para-brisa sujo causa estrias na borracha da palheta?, diz Betarello. O sistema de esguicho alivia o desgaste, mas também provoca o efeito que costumamos chamar de borracha comida.

Ao lavar o veículo, é recomendável limpar as borrachas com um pano úmido para eliminar grãos de sujeira. Mas nunca use querosene, pois óleo e borracha não combinam, explica o especialista. Segundo ele, uma das consequências dessa mistura é a trepidação da haste do limpador, problema que a maioria das pessoas associa à má qualidade da palheta.

Novo Gol 2017 vai mudar, confira as mudanças e novidades

Ainda não foi desta vez que o novo Gol 2017 chega com a nova geração, mas promete reestilização visual.

O Volkswagen Gol, lançado no Brasil na década de 80, mais precisamente em 1981 não teve vida fácil na estreia. No lançamento, erá vendido com o motor refrigerado a ar herdado do antigo Fusca, com isso, as vendas não decolaram até 1984, quando a Volkswagen trouxe ao mercado nacional o Gol refrigerado a água o mesmo motor usado na época pelo antigo Passat. Daí para frente, o modelo virou o carro mais vendido do país por 25 anos seguidos, se tornando o modelo mais famoso da marca depois do Fusca. Em 2014, ele perdeu o título de carro mais vendido, fruto da desatualização e falta de cuidado da marca em melhorar o modelo para continuar sua história de sucesso no mercado brasileiro.

Novo Gol 2017 – preço, consumo, ficha técnica, versões

O novo Gol 2017 vai mudar, mas ainda não é da forma que o consumidor gostaria. Tudo indicava que o Gol em 2016 receberia a tão esperada nova plataforma, que segundo informações não vai acontecer tão cedo. A nova plataforma G7 que deve ser semelhante a do novo Golf deve ficar apenas para 2017, quando o Gol finalmente deve ficar atualizado frente aos concorrentes. Enquanto a nova geração do Gol não chega, a Volks trabalha em mais um facelift do hacht que deve ser lançada no começo de 2016 como modelo 2017.

A segunda reforma do Gol G6, inclui novos para-choques, nova grade frontal, conjunto óptico remodelado e lanternas traseiras com novos elementos internos. O visual escolhido foi inspirado no novo Polo europeu, mas você talvez nem note tanta diferença em relação ao Gol atual. Porque, todos os carro da Volkswagen tem o marcante DNA da marca, ou seja, todos são muito parecidos, estão é preciso olhar os detalhes para perceber as mudanças. O interior do novo Gol 2017 também deve receber atenção para se diferenciar do modelo anterior. Portanto, detalhes no painel como os comandos, cores do quadro de instrumentos e a forração interna devem ganhar mudanças.

Como o novo Gol 2017 ainda não chegou às lojas, vamos ver os preços atuais, além da ficha técnica e o consumo de combustível, já que sé trata apenas de uma reestilização, os dados de consumo, a capacidade do porta-malas, assim como o tamanho do Gol não vai mudar permanecendo o mesmo.

Novo Gol 2017 ficha técnica

1.0 – potência – 72 cv (G) / 76 cv (E) – sempre câmbio manual de 5 velocidades
1.6 – potência – 101 cv (G) / 104 cv (E) – câmbio manual de 5 velocidades ou automático/automatizado I-MOTION com função Tiptronic

Comprimento – 3.895 mm
Distância entre eixos – 2.465 mm
Largura – 1.893 mm
Altura – 1.464 mm
Capacidade do porta-malas – 285 litros
Capacidade do tanque de combustível – 55 litros

Novo Gol 2017 versões

Atualmente, a Volkswagen vende no Brasil o Gol nas seguintes versões: Special 1.0, Track 1.0, Trendline 1.0, Trendline 1.6, Comfortline 1.0, Comfortline 1.6, Highline 1.6 e Rallye 1.6. O preço do novo Gol 2017sé fosse vendido hoje teria valores entre R$ 31.590 e R$ 58.910.

Novo Gol 2017 consumo

O Inmetro avaliou o desempenho de consumo de combustível do Volkswagen Gol, equipado com motor 1.0 e 1.6. Confira a média de consumo na estrada e na cidade (etanol e gasolina).

Motor 1.0 – 8,9 Km/l com etanol e 13,0 com gasolina (média cidade/estrada).
Motor 1.6 – 8,1 Km/l com etanol e 11,9 com gasolina (média cidade/estrada).

Novo Gol 2017 preço

Tabela de preço sugerido atual:

Special 1.0 2 portas – R$ 31.590,00 – manual
Track 1.0 – R$ 39.950,00 – câmbio manual
Trendline 1.0 – R$ 35.000,00 – manual
Trendline 1.6 – R$ 41.530,00 – manual
Comfortline 1.0 – R$ 40.440,00 – manual
Comfortline 1.6 – R$ 44.860,00 – manual
Comfortline 1.6 – R$ 48.030,00 – câmbio automatizado
Highline 1.6 – R$ 52.420,00 – manual
Highline 1.6 – R$ 55.690,00 – automatizado
Rallye 1.6 – R$ 55.650,00 – manual
Rallye 1.6 – R$ 58.910,00 – automatizado

As fotos desta matéria são meramente ilustrativas.

Quanto tempo ou quantos quilômetros dura um motor?

Quanto tempo ou quantos quilômetros dura um motor?

Um motor pode durar muito tempo, por isso temos carros antigos ainda em funcionamento, mas falando especificamente de quilometragem, pode-se rodar até um milhão de quilômetros ou mais.

Achou absurdo? Pois não é.

Depende de como se roda, de como é feita a manutenção e muitos outros fatores. Boa parte dos carros rodam muito antes de irem para os ferros-velhos e geralmente só saem das ruas por problemas com documentação ou acidentes que resultam em perda total.

Sendo assim, pode-se afirmar que vários fatores podem tirar um carro de circulação, mas ao contrário do que muitos podem pensar a quilometragem alta não é um deles, pois quase sempre há possibilidade de se recuperar um motor desgastado.

Então se você respeitar o limite de rotação do motor, as trocas de óleo, a verificação da água de arrefecimento, troca de velas, cabos, correias e outros periféricos do motor dentro do plano de manutenção estipulado pela fábrica, além é claro do abastecimento com combustível de qualidade é muito provável que seu motor rode até 250 mil quilômetros sem necessidade de retífica.

Para resumir, a durabilidade do motor depende mesmo é da peça que está atrás do volante (o motorista). E na hora de comprar um carro usado verifique o estado geral do veículo e não se atenha apenas a quilometragem. Muitas vezes carros usados com quilometragem baixa na verdade tiveram seu hodômetro adulterado e podem ser verdadeiras bombas

Como limpar o motor?

 

Como manda a tradição do brasileiro, fim de semana é dia de lavar o carro. Mas, ao contrário do que muitos fazem, a esponja, o sabão e o jato d’água devem ser utilizados apenas da tampa do motor para fora. 

“O erro não é lavar o motor, mas como fazê-lo”, esclarece o professor do curso de Engenharia Mecânica do Centro Universitário FEI Ricardo Bock. De acordo com ele, o importante é evitar riscos durante a ação, como dispensar o uso de produtos químicos, que atacam os componentes em alumínio e ressecam as borrachas – neste caso, o querosene é um dos principais vilões.

Os jatos de alta pressão também são desaconselháveis, pois, “o direcionamento do jato contra o radiador pode provocar a dobra das lâminas, que obstruirão o fluxo de ar, prejudicando o arrefecimento do motor”, frisa Alessandro Rubio, técnico do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Veicular) Brasil.

Além disso, os veículos de hoje têm inúmeros conectores elétricos de sensores e atuadores do sistema de injeção eletrônica, que podem acumular água, o que vai causar mau contato ou até oxidação interna do conector. Resultado? Falhas no funcionamento do motor. “Pode, por fim, haver riscos de trinca no bloco e/ou cabeçote, caso esteja quente e seja lavado”, alerta Rubio.

No caso de motores mais antigos (com carburador), a tarefa é mais fácil. “Basta não deixar molhar o filtro de ar”, salienta Bock, visto que neles o emprego de componentes é menor.

O CORRETO

Caso a ideia seja economizar os cerca de R$ 30 com a lavagem do motor – ou até R$ 400 em higienizadoras especializadas –, o ideal é proteger as partes sensíveis com plásticos. Cuidados como desconectar chicotes e aplicar produtos como limpa contatos, também são necessários.

“O ideal para a limpeza do motor é muito mais simples do que parece: usar um pano úmido e em seguida um pano seco para remover as sujeiras”, resume o técnico do Cesvi. 

Para Bock, a lavagem do motor deve ser realizada uma vez por ano. Claro que caso o carro costume trafegar por ambientes empoeirados e lameados (como zonas rurais, por exemplo), a coisa muda de figura. Vale destacar que o excesso de sujeira não é legal, pois esta se torna condutora para fuga de corrente.

NO BOLSO

Segundo Reginaldo Rodrigues Cabral, proprietário da automecânica Dado’s Car, em Santo André, o gasto mínimo consequente de uma lavagem de motor malfeita é de R$ 500. “Neste caso, estamos falando de, por exemplo, um Fiat Palio, que teve um cabo de vela molhado e a queima da bobina. Mas isso pode ir além dos R$ 1.000 quando o conserto é para um carro mais caro.”

De acordo com as oficinas consultadas, a falta de cuidado pode doer no bolso. Caso o módulo queime, o cliente pode gastar cerca de R$ 1.500 quando trata-se de um carro popular. E os preços podem ir além dos R$ 5.000, pois, quanto mais itens tecnológicos tem o veículo, mais caro é o conserto.

Notícia  retirada do site:

http://www.automoveisdgabc.com.br/Noticia/484682/como-limpar-o-motor-?referencia=lista

Dicas para cuidar da bateria do seu carro

Dicas para cuidar da bateria do seu carro.

Só dê a partida com todos os equipamentos elétricos desligados (ar condicionado, faróis, tocas-fitas etc.) Mantenha os terminais dos cabos bem apertados e em bom estado.

Odores estranhos vindo da bateria do carro, superaquecimento da mesma ou salpicos de solução pelos suspiros indicam normalmente falhas do regulador de tensão da bateria (SOBRECARGA).

Evite que os equipamentos elétricos fiquem ligados por muito tempo com o veículo parado.

Quando o veículo for ficar mais de uma semana parado e possuir equipamentos de baixo consumo que funcionam mesmo quando o veículo está desligado, retirar o terminal negativo da bateria do carro e religá-lo na bateria quando for utilizar o veículo (verificar o tipo de sistema anti-furto que o veiculo possui, o mesmo pode disparar quando possui bateria reserva). 

Antes de retirar a bateria do carro, verifique se o seu veículo possui equipamentos com códigos de segurança em alarme, rádio etc. Caso eles existam, tenha-os em mãos para poder reativá-los depois da troca da bateria automotiva.

Mantenha os terminais dos cabos da bateria do carro bem apertados e em bom estado.

Só dê a partida com todos os equipamentos elétricos desligados (ar condicionado, faróis, tocas-fitas, amplificador etc.).

Mantenha os terminais dos cabos bem apertados e em bom estado.

Odores estranhos vindo da bateria automotiva, superaquecimento da mesma ou salpicos de solução pelos suspiros indicam normalmente falhas do regulador de tensão (SOBRECARGA).

Evite que os equipamentos elétricos fiquem ligados por muito tempo com o veículo parado. Obs.: quando o veículo for ficar mais de uma semana parado e possuir equipamentos de baixo consumo que funcionam mesmo quando o veículo desligado, retirar o terminal negativo da bateria e religa-lo quando for utilizar o veículo (verificar o tipo de sistema anti-furto que o veiculo possui, o mesmo pode disparar quando possui bateria reserva).

Antes de retirar a bateria do carro, verifique se o seu veículo possui equipamento com códigos de segurança em alarme, rádio, etc. Caso eles existam, tenha-os em mãos para poder reativa-los depois da troca da bateria, ou utilize sistema auxiliar para troca da bateria, sem perder as codificações do veiculo.

Em caminhões que são 24Volts evitar ligar equipamentos elétricos (climatizador, amplificador, radio-PX, etc.) em apenas 01 bateria, pois os mesmos são 12 Volts, recomenda-se um conversor de 24 Volts para 12 Volts.

Certifique periodicamente que a bateria esteja perfeitamente fixada no suporte do veiculo, para evitar danos na parte externa e interna reduzindo a sua vida útil.

Revisar o sistema elétrico a cada três meses, e a cada 30.000km fazer uma revisão em seu alternador de tensão, assim terá certeza que sua bateria está sendo recarregada corretamente;

Sempre usar a bateria com as características elétricas e dimensionais recomendada pelo fabricante do veículo ou equipamento;

Na instalação de acessórios ou substituição por outros de maior potencia que o original do veiculo, procurar um técnico especializado para redimensionar a bateria, cabos e sistema elétrico do veículo.

Nunca utilize bateria de arranque (partida) para aplicações em veículos de tração elétrica e sistemas estacionários, a vida da bateria ficara seriamente comprometida, perdendo a garantia de um ano.

Baterias em estoque devem ser verificadas periodicamente, em torno de 100 dias e se necessário recarregá-las (ver instrução no catálogo ou manual).

Nunca usar alavancas ou dar pancadas para remover ou instalar os terminais nos pólos das baterias, utilize ferramentas corretas e antioxidantes para facilitar a remoção.

Verificar se a bandeja (suporte da bateria) esta em perfeitas condições, sem saliências e corrosões que podem furar a bateria a ate mesmo contamina-la com ferro. No caso de baterias com acesso (rolhas) usar somente água destilada ou desmineralizada, nunca adicionar solução acida.

Balanceamento do conjunto Roda e Peneu

O balanceamento é a maneira de restabelecer o equilíbrio estático e dinâmico do conjunto roda/pneu.

No equilíbrio estático, tal como a própria palavra indica, o conjunto roda/pneu deve estar equilibrado quando parado. Por exemplo, se um conjunto estiver centrado num eixo e não apresentar movimento de rotação, estará equilibrado estaticamente (Fig.10).

Fig.10: O desequilíbrio estático faz o conjunto vibrar verticalmente

À medida que a massa gira são geradas forças centrífugas, provocando vibração vertical no conjunto que pode ser sentida na carroceria (com ou sem vibração do volante), desgaste irregular do pneu e aumento do ruído de rolagem do mesmo.

O desequilíbrio dinâmico, de um modo geral, é definido como um ou mais pontos mais pesados no conjunto roda/pneu, causando força de desequilíbrio lateral. A Figura 11 mostra um conjunto com dois pontos mais pesados de igual peso localizados 180 graus um do outro e em lados opostos. À medida que o conjunto gira, as forças centrífugas provocam um grande desequilíbrio lateral, mas a força de desequilíbrio estático será zero. Um conjunto nesta condição provocará trepidação, que será sentida no volante. O desequilíbrio dinâmico excessivo gera trepidação que será transferida através dos componentes de suspensão e de direção até o habitáculo, principalmente a altas velocidades.

Fig.11: O desequilíbrio dinâmico faz o conjunto vibrar horizontalmente

As máquinas de balanceamento convencionais giram o conjunto para medir as forças de desequilíbrio para cima e para baixo e a trepidação lateral. Após as medições, indicam ao operador onde colocar os pesos de correção, seja por dentro e/ou por fora da roda, de modo a eliminar as forças de desequilíbrio estático e dinâmico (Fig.12).

Fig.12: As máquinas de balanceamento indicam para o operador os pontos onde devem ser instalados os pesos para compensar os desequilíbrios estático e dinâmico

Fatores que Influenciam no Balanceamento
Pode acontecer de, após um preciso processo de balanceamento na máquina, quando o conjunto roda/pneu é reinstalado no veículo, algumas vibrações ainda serem percebidas pelo cliente. Isso acontece porque o conjunto balanceado na maioria das máquinas não é submetido às forças de rodagem experimentadas quando o conjunto está no veículo, e também não gira solidariamente com os outros componentes do veículo, como exemplo, os semi-eixos, discos/tambores de freio e cubos de roda.

Para saber se o problema é do serviço de balanceamento ou de outro fator, alguns diagnósticos podem ser realizados no conjunto.

As superfícies de apoio da roda devem ser limpas minuciosamente, tanto na própria roda como no veículo. Sujeiras nestas regiões podem provocar desvios laterais e verticais no conjunto, o que causará vibração. Caso existam, examinar os anéis centralizadores quanto a deformações (excentricidade) e o encaixe sem folgas, tanto na roda como no cubo de roda. Os parafusos de roda devem ser apertados com chave manual e torquímetro, sempre começando pelo parafuso mais baixo (Fig.13).

Fig.13: As superfícies de apoio da roda devem ser limpas rigorosamente

O conjunto roda/pneu não pode apresentar desvios lateral e vertical excessivos. Uma roda empenada ou um pneu danificado podem permitir o balanceamento na máquina, mas quando estão submetidos à carga do veículo acabam revelando seus problemas. Um método para detectar isso é medir, com um relógio comparador, esses desvios (Fig.14). Os limites para desvios lateral e vertical, medidos no pneu, são de 1,3 mm e 1,0 mm, respectivamente. Caso esses desvios sejam pouco maiores do que os limites, pode-se tentar reduzi-los mudando a posição de montagem do pneu na roda, fazendo o seu giro sistemático em etapas de 180º, 90º e 180º. Se mesmo assim não for possível, deve-se verificar os desvios lateral e vertical na roda para se determinar se o problema é a roda ou o pneu. Para rodas de aço, os limites de desvio lateral e vertical são de 0,5 mm (ambos) e para rodas de liga leve são 0,8 mm e 0,5 mm (respectivamente), sempre medindo internamente em suas abas laterais, onde se apoiam os talões do pneu.

Fig.14: O conjunto roda/pneu não pode apresentar desvios verticais e laterais excessivos

Podemos considerar o pneu como uma sequências de “molas” (Fig.15). Quando o pneu gira, estas molas vão sequencialmente tocando o solo e sendo submetidas à carga do veículo. O ideal é que o pneu tenha todas essas “molas” com a mesma constante elástica para que o mesmo rode com suavidade. Caso um pneu tenha um defeito de fabricação na sua estrutura, poderá apresentar uma região com “molas” mais duras ou mais macias. Quando essa região defeituosa toca o solo, o pneu experimentará um impacto diferente, causando uma vibração vertical como se fosse um desequilíbrio estático. Porém, como já mencionamos, na maioria das máquinas de balanceamento o pneu não é submetido à carga e, por esse motivo, o defeito não se apresenta.

Fig.15: Um pneu com defeito de fabricação não é detectado no processo de balanceamento da maioria das máquinas

Um pneu cônico, seja por defeito de fabricação ou desgaste irregular, também não é detectado no processo de balanceamento da maioria das máquinas. Se esse pneu for instalado, o veículo poderá apresentar problemas de alinhamento, devido às forças laterais geradas no sentido do cone (Fig.16).

Fig.16: Um pneu cônico provoca forças laterais de rodagem que influenciam no alinhamento do veículo

Tecnologia a Favor do Balanceamento
Existem no mercado máquinas de balanceamento que submetem o pneu à força de rodagem como se estivesse no veículo, e outras que analisam a superfície do pneu com câmeras para detectar desgastes irregulares antes que sejam vistos a olho nu.

Essas máquinas “sentem“ o que o pneu sentirá quando estiver rodando no veículo, e assim conseguem diagnosticar pneus com os defeitos de fabricação que mencionamos.

Dependendo do caso, se o problema for uma leve conicidade dos pneus, a máquina pode sugerir os locais de instalação no veículo para que as forças laterais sejam anuladas ou atenuadas e, desta forma, se obter maior sucesso no resultado do serviço de alinhamento do veículo (Fig.17).

Fig.17: Modelo de máquina de balanceamento que submete o pneu à força de rodagem como se estivesse no veículo

Outras máquinas de balanceamento possuem uma tecnologia de câmeras de alta resolução para a detecção de defeitos ou desgastes irregulares na banda de rodagem. Estas máquinas fazem um escaneamento da banda de rodagem do pneu e detectam as suas diferenças de altura antes que possam ser vistas a olho nu. Com essa informação o operador também pode fazer uma montagem otimizada no veículo para favorecer o resultado do alinhamento (Fig.18).

Fig.18: Tela de modelo de máquina de balanceamento que analisa a superfície do pneu com câmeras de alta resolução para detectar desgastes irregulares antes que possam ser vistos a olho nu

Outros fatores que influenciam no balanceamento
Muitos profissionais atuantes nesta área passaram por experiências nas quais a causa do desbalanceamento de um conjunto roda/pneu era a presença de água, ou estopas, panos, lixas e até outros pedaços de borracha dentro do pneu (Fig.19). Um sistema de ar comprimido sem manutenção ou tratamento do ar acumula água no compressor, a qual acaba entrando no pneu durante a calibração. Dependendo da quantidade de água, a velocidade de rotação da máquina de balanceamento promove a sua distribuição uniforme no interior do conjunto roda/pneu e não provoca desequilíbrios. Quando o conjunto é colocado no veículo, passará a girar nas mais variadas rotações possíveis, e assim o desequilíbrio aparece. Já as estopas, panos, lixas e pedaços de borracha encontrados dentro do conjunto podem ser oriundos de uma tentativa amadora, ou caseira, de pintura da roda com o pneu montado, porém esvaziado e destalonado da roda para facilitar o trabalho. Esses itens caem para dentro do pneu e são esquecidos lá. A lição que tiramos disso é que nos casos estranhos em que o balanceamento não é bem sucedido e aparentemente sem explicação, antes de condenar a máquina de balanceamento, procure retirar completamente os pneus da roda para examinar melhor. Até a próxima!

Fig.19: Sistemas de ar comprimido sem o devido tratamento do ar podem gerar uma grande dor de cabeça na hora do balanceamento

Fundamentos – Rodas e pneus

Capítulo 1: Fundamentos – Rodas e Peneus 

Fig.1: Nos veículos modernos, o pneu é um componente estrutural de alta qualidade, que pertence
ao sistema de suspensão

Características Construtivas
O automóvel e o conjunto roda/pneu, atualmente, alcançaram alto nível de perfeição. Isto faz com que os motoristas esqueçam facilmente que os pneus continuam sendo o único elo de ligação entre o veículo e o pavimento e que devem garantir a dirigibilidade do veículo, suportar cargas, amortecer oscilações, transmitir forças, ser durável e oferecer a maior segurança possível em qualquer condição climática (Fig.1).

Estrutura do Pneu
A Figura 2 mostra a estrutura de um pneu radial sem câmara, modelo utilizado pela grande maioria dos veículos utilizados atualmente.
1. Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato com o pavimento, permite aderência e escoamento da água.
2. Capa de reforço: possibilita altas velocidades.
3. Capa cinturada com cintas de aço: otimiza a estabilidade de marcha e a resistência ao rolamento.
4. Capa de cintas de tecido: mantêm a forma do pneu, tendo uma elevada pressão interna.
5. Capa interior: feita geralmente de material sintético, possibilita a vedação do pneu, como uma câmara de ar.
6. Banda lateral: são as laterais da carcaça. Revestidas por uma mistura de borracha flexível e resistente à fadiga, protege o pneu de choques que possam causar danos à carcaça.
7. Perfil do talão: propicia estabilidade de marcha, comportamento de direção e conforto.
8. Talão: são arames de aço de grande resistência para manter o pneu fixado no aro da roda.
9. Reforço do talão: garante a estabilidade de marcha e o comportamento preciso da direção.

Fig.2: Estrutura de um pneu radial sem câmara

Tipos de Pneus
As exigências para os pneus são tão variadas que os fabricantes não conseguem atendê-las com apenas um tipo de pneu. Para cada situação ou desafio é necessário um tipo de pneu específico.

Por esse motivo há diversos tipos de pneus, por exemplo:

• Pneus para verão ou inverno (neve e gelo);
• Pneus com cravos;
• Pneus com perfis assimétricos, simétricos e unidirecionais;
• Pneus para fora de estrada;
• •Pneus de emergência.

A Figura 3 mostra dois pneus de verão. Os que possuem lado de montagem no aro de roda (imagem esquerda) apresentam bandas exteriores compactas para um alta estabilidade em curvas e as bandas interiores abertas para a rápida drenagem da água. O lado de montagem é geralmente indicado na banda lateral. Os pneus assimétricos, depois de devidamente instalados nos aros, podem ser montados em qualquer lado no veículo. Isto é vantajoso no momento de se fazer o rodízio de pneus do veículo, para evitar que os pneus “viciem”numa posição de rodagem, além de permitir um desgaste mais uniforme dos mesmos durante sua vida útil.

Fig.3: Exemplos de pneus de verão. À esquerda um assimétrico com lado de montagem no aro de roda e à direita um simétrico sem lado de montagem

A Figura 4 mostra exemplos de pneus de inverno. O da esquerda é do tipo assimétrico com lado de montagem. Note a numerosa quantidade de arestas transversais existentes na banda de rodagem para uma melhor aderência na neve e gelo. O da direita é um pneu simétrico unidirecional pois apresenta os sulcos na banda de rodagem em forma, de proa de navio para uma ótima dispersão de água. Os pneus unidirecionais possuem a indicação do seu sentido rotacional na banda lateral que deve ser levado em consideração no instante da sua montagem no aro de roda. Devido a esta característica, durante o rodízio dos pneus, os do tipo unidirecional somente podem ser invertidos no mesmo lado do veículo, ou seja, dianteiro com traseiro.

Fig.4: Exemplos de pneus de inverno assimétrico com lado de montagem e simétrico unidirecional

Dependendo do tipo de pneu, são implementados cravos na banda de rodagem para que os seus segmentos engatem na superfície do pavimento. Quanto maiores forem os cravos, maior será a aderência e menor a patinação (Fig.5).

Fig.5: Exemplos de pneus com cravos na
banda de rodagem

Identificação do Pneu
Na banda lateral do pneu existem gravações que são informações a respeito de suas propriedades. Tomando como exemplo o pneu da Figura 6, as principais informações são:

Fig.6: Identificação do pneu gravada na banda lateral

275 – significa que a largura total no ponto mais largo (não na banda de rodagem) do pneu calibrado e sem carga é de 275 mm.
40 – indica a relação porcentual entre a altura da secção do pneu e a sua largura.
R – Construção da carcaça: Pneu radial
Se não houver identificação significa construção diagnonal da carcaça (pneu convencional)
18 – é o diâmetro correto do aro para esse pneu, dado em polegadas.
99 – O índice de carga expressa a carga máxima admissível para pneus de automóveis.Consultando a tabela do fabricante, 99 significa que o pneu suporta 775 kg de carga.
Y – O índice de velocidade ou classe de velocidade indica a velocidade máxima permitida para o pneu. É o último digito na identificação, gravada na lateral do pneu. A velocidade máxima é a velocidade que o fabricante pode garantir o funcionamento contínuo sem problema com a pressão de enchimento correta do pneu. Pela tabela do fabricante, índice de velocidade Y significa que o pneu suporta até 300 km/h.

Os pneus unidirecionais ainda contêm a indicação do sentido de rotação por uma seta e os pneus assimétricos contêm o lado correto de montagem.

O indicador de desgaste da banda de rodagem (TWI – Tread Wear Indicator) é utilizado para reconhecer se um pneu está gasto, isto é, se a banda de rodagem alcançou seu limite de desgaste. Os pequenos ressaltos (Fig.7), geralmente perpendicularres ao sentido de rodagem dos pneus, estão localizados dentro dos sulcos e para facilitar sua localização são impressas, na lateral do pneu, na direção dos ressaltos, as letras TWI.

Fig.7: Indicador de desgaste do pneu. Para pneus de verão a profundidade mínima do sulco é de 1,6 mm e para pneus de inverso é de 4,0 mm

Quando o ressalto TWI estiver nivelado à banda de rodagem, o pneu alcançou seu desgaste máximo e deverá ser substituído.

Estrutura da Roda
A roda também exige atenção com respeito as suas características porque influencia a segurança e o comportamento dinâmico do veículo. A Figura 8 mostra algumas das características principais:

1 - Borda ou Flange da roda: Batente para o talão do pneu.
2 - Hump ou ressalto (H2): Evita que o pneu escorrege para fora do ombro do pneu ao circular por uma curva. Nos pneus de emergência essa curvatura é mais acentuada.
3 - Rebaixo: Facilita a montagem do pneu no aro.

A - Largura interna da roda (Tala): É a distância entre as superfícies de apoio do pneu, expressa em polegadas.

Fig.8: As rodas possuem especificações que devem levadas em consideração na hora de sua substituição

B - Diâmetro da roda: É a distância entre as superfícies opostas de contato do talão do pneu, expressa em polegadas.
C - Profundidade do aro da roda (ET ou Off-Set): É a distância entre a linha de centro vertical da roda e a superfície de apoio no cubo da roda, expressa em milímetros. Um Off-set maior deixará a roda mais para dentro do veículo e, um Off-set menor, o inverso. Off-set Negativo (menor distância entre o centro da roda e o apoio interno) – roda fica mais para fora do veículo. A profundidade do aro de roda deve ser respeitada quando substituímos uma roda original por outra roda esportiva, por exemplo, para evitar o contato dos pneus com a carroceria do veículo, alteração do comportamento dinâmico nas frenagens e redução da vida útil de outros componentes do sistema de suspensão e direção.
D - Diâmetro padrão de parafusos: É o diâmetro do círculo no qual encontram-se os parafusos de fixação da roda, medida expressa em milímetros. Por exemplo, a especificação 5×100 significa 5 parafusos dispostos em um círculo com diâmetro de 100 mm.
E -  Furo Central: Usado para centralizar a roda no cubo de roda, medida em milímetro. Quando substituímos uma roda original por outra esportiva, muitas vezes o diâmetro do furo central não é igual, o que obriga a utilização de anéis centralizadores para compensar a diferença de diâmetro com o cubo da roda. Esses anéis centralizadores devem ser escolhidos com critério e serem de boa qualidade, caso contrário, ocorrerá desbalanceamento estático e o pneu terá sua vida útil reduzida.
As informações mais importantes sobre a roda podem ser encontradas na mesma, geralmente gravadas na sua parte interna. No exemplo da Figura 9, as especificações mostradas são 8 J x 19H2 ET 41 em que:
8 – Largura interna da roda em polegadas (Tala)
J – Código para o tamanho do flange do aro
19 – Diâmetro da Roda em polegadas;
H2 – Dado relativo à curvatura do ombro (Hump);
ET41 – Profundidade do aro da roda em mm.

Fig.9: Geralmente as rodas possuem especificações gravadas em sua parte interna

Informações retiradas do site noticias da oficina 

Novo motor 1.6 da família EA211 estreia no Gol Rallye e na Saveiro Cross

Volkswagen Gol Rallye 2015/ Volkswagen Saveiro Cross 2015

A produção nacional de motores está a todo vapor no quesito “inovação tecnológica”, e a Volkswagen aproveita o momento e apresenta os novos motores que equipam a linha 2015 dos modelos Gol Rallye e Saveiro Cross.

Se o visual já encanta, é debaixo do capô que os veículos apresentam a evolução da mecânica. A geração de motores de quatro cilindros 1.6l MSI (Multipoint Sequential Injection) e 16v, da família EA211, com até 120 cv de potência, é um dos mais modernos motores fabricados pela Volkswagen no Brasil e oferece excelentes resultados de performance e consumo de combustível para a categoria.

A produção vem para complementar a gama de versões dos modelos Volkswagen, junto com o renomado motor 1.6l, com potência máxima de 104 cv.

Assim como a nova geração de motores 1.0l três cilindros, também da família EA211, que equipa o up!, o desenvolvimento do novo motor 1.6l MSI incluiu extensos testes de rodagem que totalizaram mais de 2,2 milhões de quilômetros, além de mais de 14.100 horas em dinamômetro (equivalente a 1,8 milhão de quilômetros) e mais de 1.000 testes do novo sistema de partida a frio aquecida (E-Flex).

Motor 1.6 16v MSI

Mais força
Produzido em São Carlos, no interior de São Paulo, o motor EA211 foi gerado segundo critérios de maior eficiência energética e desempenho. A Volkswagen optou pela configuração de quatro cilindros e 16 válvulas (4 válvulas por cilindro), no Gol Rallye e na Saveiro Cross. O novo motor 1.6l MSI é Total Flex, capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Sua potência máxima é de 120 cv (88 kW) a 5.750 rpm, quando abastecido com etanol (E100), e de 110 cv (81 kW) à mesma rotação, com gasolina (E22).

O torque máximo é de 16,8 kgfm (165 Nm) com etanol e 15,8 kgfm (155 Nm) com gasolina, ambos a 4.000 rpm. Já a partir de 2.000 rpm mais de 85% do torque máximo está disponível. Essa ampla faixa de distribuição do torque melhora o desempenho em baixos regimes (por exemplo, em cidade) e dá ótimo fôlego para retomadas de velocidade.

Sistema E-flex de Aquecimento do Combustível

Partida a frio aquecida – pioneirismo
O novo motor 1.6l MSI utiliza o processo de partida a frio que dispensa a utilização do tanque auxiliar para gasolina. A evolução do sistema introduzido no Brasil de forma pioneira pela Volkswagen no Polo E-Flex, em 2009, agora é aplicado no motor da linha 2015, que utiliza galeria de injeção feita de material polimérico, o que aprimora a eficiência do conjunto.

O sistema de partida a frio é gerenciado pela Unidade Eletrônica de Controle (ECU) do motor. O combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras e opera com temperatura ambiente abaixo de 16°C.

Bloco de alumínio

Bloco e cabeçote de alumínio
O robusto 1.6l MSI possui bloco e cabeçote feitos de alumínio, o que colabora para reduzir o peso do conjunto. Comparado a um motor de mesma cilindrada com bloco em ferro fundido, o novo EA211 é 15 kg mais leve.

Os cilindros têm 76,5 mm de diâmetro e 86,9 mm de curso, o que permite ótimo enchimento da câmara de combustão. Combinada a essa característica está a vela de ignição colocada em posição central, entre as válvulas de admissão e escape, o que garante melhor frente de chama, maior velocidade e eficiência na queima da mistura ar-combustível e consequentemente maior eficiência térmica.

Quatro válvulas por cilindro

As bielas foram melhoradas e possuem desenho inovador. Cerca de 26% mais leves do que as convencionais, têm menor seção transversal e são guiadas no virabrequim.

A otimização da construção do motor está presente também na árvore de manivelas (virabrequim), que tem menor quantidade de contrapesos e o diâmetro de seus mancais principais reduzido.

Com quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, o cabeçote tem comando das válvulas de admissão variável – a variação é contínua, com 50º de liberdade, o que permite melhor posição de enchimento dos cilindros. Essa tecnologia reduz o consumo de combustível e as emissões de gases poluentes, além de melhorar sensivelmente a resposta do motor em baixos regimes de rotação. A taxa de compressão é de 11,5:1 e proporciona excelente eficiência de combustão. As válvulas são acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão Rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes e aprimora sua eficiência.

O cabeçote do novo motor possui ainda coletor de escape integrado, formando uma peça única, com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir sua temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente, melhorando sua eficiência térmica e reduzindo emissões.

O conversor catalítico (catalisador), instalado logo na saída do coletor de escape, atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação. A chamada fase fria do motor dura menos e são reduzidas as emissões nesse estágio de funcionamento.

Duplo circuito de arrefecimento

Duplo circuito de arrefecimento
O duplo circuito de arrefecimento permite que o bloco e o cabeçote do motor alcancem temperaturas de trabalho diferentes através da utilização de um módulo com duas válvulas termostáticas. O líquido de arrefecimento leva menos tempo para ser aquecido durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape. Por outro lado, em alto regime de utilização, ocorre um controle da temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal).

A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível. Além disso, o novo EA211 é equipado com um radiador de óleo, que possibilita uma melhor estabilidade da temperatura do óleo do motor.

Câmbio do Gol Rallye 2015

Câmbio manual MQ200
A Volkswagen dedicou atenção especial à caixa de câmbio de 5 marchas, feita de alumínio, para combiná-la perfeitamente à proposta de conforto e segurança do Gol Rallye e da Saveiro Cross, linha 2015. A transmissão manual, com comando a cabos, é a consagrada MQ200, projetada para o motor 1.6l MSI e para o package específico dos modelos.

O sistema ainda traz o recurso que indica no instrumento combinado a marcha ideal a ser selecionada. Como em outros produtos da marca, a unidade de comando, ECU, calcula continuamente qual marcha deve ser engatada para uma condução mais econômica, mas sem abrir mão de segurança, durabilidade e conforto.

Polia oval eleva o tempo de vida do sistema

Polia com formato oval
A polia de acionamento do sistema de sincronização localizada na árvore de manivelas (virabrequim), tem formato oval. Esse mecanismo permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular, além de minimizar atrito e vibração, aumentando a durabilidade do sistema.

O coletor de admissão é feito de material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição. Como em todos os modelos Volkswagen, o conjunto de corpo de borboleta e acelerador é eletrônico.

O novo motor 1.6l MSI utiliza sistema de ignição com uma bobina por cilindro, o que elimina os cabos de velas e as perdas elétricas, colaborando para maior eficácia na combustão.

Geração do câmbio I-Motion que equipa o Gol Rallye

Upgrade na Transmissão I-Motion
Além do motor, a transmissão automatizada I-Motion também recebeu melhorias. Com o novo software de gerenciamento eletrônico, a transmissão realiza as trocas das marchas de forma mais precisa e suave, tanto no modo automático, como no manual sequencial.

No momento da troca automática de marcha em D (Drive), em décimos de segundos o sistema reduz gradativamente o torque do motor, que retorna assim que a próxima marcha é engatada. Essa característica proporciona maior conforto nas trocas de marcha em todas as condições de uso dos veículos.

Além das trocas de marcha de forma automática, a transmissão I-Motion do Gol Rallye permite trocas manuais em modo sequencial, acionado por meio da manopla de câmbio ou por paddle shifts instalados atrás no volante multifuncional. Dessa forma, o motorista pode dirigir de forma mais esportiva, aproveitando toda a potência e o torque do novo motor 1.6l MSI.

Na versão I-Motion, a partida do motor é assistida, o que significa que não é necessário manter a chave acionada para que ela se processe – basta um leve toque na chave para a ECU comandar todo o processo de partida. Como pré-requisito, o motorista deve aguardar a indicação do instrumento combinado para efetuar esse procedimento.

Desempenho esportivo
Em geral, o Gol Rallye e a Saveiro Cross combinam características como: economia de combustível e ótima performance, para um modelo “aventureiro” nessa faixa de cilindrada.

Quando abastecido com etanol, o Gol Rallye – com o novo motor 1.6l MSI – acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e atinge velocidade máxima de 190 km/h. Já com gasolina, são 9,9 segundos para a aceleração de 0 a 100 km/h e 184 km/h de velocidade máxima. Quando equipado com a transmissão automatizada I-Motion, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atinge velocidade máxima de 190 km/h (etanol). Na gasolina, são 10,5 segundos para a aceleração de 0 a 100 km/h e 184 km/h de velocidade máxima, com a transmissão automatizada.

Por sua vez, a Saveiro Cross, também apresenta ótimos números de desempenho: acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atinge velocidade máxima de 182 km/h (com etanol). Com gasolina, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 10,4 segundos e a velocidade máxima é de 179 km/h.

Nomes Globais
A linha 2015 também adotou aos modelos a nova nomenclatura MSI, para diferenciar suas respectivas versões: Trendline, Comfortline e Highline.
O novo propulsor adota a nova nomenclatura MSI. A sigla MSI segue a estratégia de nomenclaturas da marca e se distingue da tecnologia utilizada nos motores TSI (Turbocharged Stratified Injection, ou Turbocompressor com Injeção Estratificada de Combustível).

Ao alinhar toda a oferta de conteúdo desses modelos com essas três versões, a marca – além de tornar mais fácil a escolha do consumidor – reforça todas as versões com mais equipamentos de série.

Voyage Evidence 2015

Lançamento Volkswagen – Voyage Evidence
A Volkswagen completou e lançou uma nova versão para o sedan derivado do Gol. Posicionado acima do modelo Highline, o Voyage Evidence chega ao mercado disponível com o motor 1.6l MSI e com visual diferenciado e conteúdo exclusivo.

O modelo 2015 agrega, frisos cromados na parte inferior das laterais, rodas de liga leve de 16” em nova tonalidade, adesivo preto na coluna “B” e o logotipo alusivo à configuração nos para-lamas dianteiros. Internamente, a nova versão apresenta todo o conteúdo do Voyage Highline, além de painel em tonalidade cinza clara e revestimento dos bancos em Alcantara (mesmo material utilizado nos bancos do Tiguan).

Novo modelo possui inscrição lateral nomeando a versão

O material em Alcantara, desenhado com tramas e costuras enviesadas, confere um acabamento mais refinado. É também de série no Voyage Evidence os sobretapetes (assim como nos modelos Highline e Gol Rallye).

O veículo é oferecido nas cores Branco Cristal, Preto Ninja, Prata Sirius, Prata Egito, Azul Night, Vermelho Opera e Prata Lunar.

Cada peça e para que serve

Nos tempos de hoje onde a informação é mais acessível em todos os campos, não podemos deixar de entender um pouco sobre nosso carro, principalmente nos momentos de manutenção!

Veja abaixo algumas dicas do que é cada peça e para que serve!

Coxim de apoio do amortecedor

O coxim de suspensão é uma peça metálica revestida de borracha, a qual, na maioria das vezes é composta de um rolamento na parte central do coxim, ou funciona em conjunto com um rolamento acoplado ao coxim.

O coxim de suspensão tem a função de dar apoio ao conjunto da suspensão do monobloco do veículo, promovendo a absorção de ruídos, choques e vibrações; como é composto de um rolamento, este incorpora a função de garantir o movimento giratório das rodas dianteiras, transmitido pela direção do veículo.

Embreagem

O conjunto da embreagem possibilita a transferência de potência e torque do motor para a transmissão de forma progressiva, fazendo com que o veículo seja colocado em movimento confortavelmente. Quando o pedal de embreagem é pressionado, interrompe-se este fluxo de potência e torque para possibilitar as mudanças de marcha.

Filtros

São utilizados em todos os veículos e têm o objetivo de reter as partículas e outras sujeiras que possam prejudicar o desempenho dos componentes que protegem. O filtro de ar, que está localizado no início do coletor de ar, serve para reter poeira e partículas maiores que são puxadas pela aspiração do motor. Em grande parte dos carros, o de combustível fica próximo dos bicos injetores ou do carburador. O filtro de óleo, normalmente fica bem visível, por estar instalado no bloco do motor. Estes últimos têm a função de eliminar as impurezas que existem nos líquidos.

Freios

Há dois sistemas: a disco e a tambor. O primeiro funciona quando duas pastilhas prendem o disco que acompanha o movimento da roda. No segundo, a pressão das lonas alojadas dentro do tambor faz com este pare a roda. A maioria dos carros hoje tem um sistema misto, a disco na frente e a tambor atrás. Alguns são fabricados com disco nas quatro rodas. O funcionamento depende do fluído de freio e do estado dos discos, pastilhas, lonas e tambores.

O sistema de freio ABS (do inglês Antilock Braking System, ou sistema de antitravamento) oferece mais segurança nas frenagens graças a um dispositivo eletrônico que modula a pressão do fluído de freio nas rodas, impedindo que travem em freadas bruscas. Funciona comandado por uma unidade de controle, instalada perto do motor e ligada a quatro sensores, conectados a cada roda. Quando o pedal do freio é acionado, os sensores fazem a leitura das velocidade das rodas. A unidade de controle calcula qual roda deve girar mais devagar ou mais rápido para evitar uma derrapagem. Por isso ele é mais eficaz. E não se assuste ao usá-lo. Trepidações no pedal são normais no sistema com ABS. Mesmo com o pedal tremendo, deve-se mantê-lo pressionado, sem medo.

 

Junta do Cabeçote

Posicionada entre o bloco e o cabeçote do motor, essa junta é composta por uma camada de amianto coberta por duas chapas de cobre. Sua forma reproduz com exatidão os vários perfis encontrados no cabeçote, que fornecem um apoio com vedação hermética para as câmaras de combustão, passagens de água e de óleo e condutos para as varetas das válvulas. A junta deve resistir às altas temperaturas da câmara de combustão (acima de 1.000 graus centígrados) e à pressão, sem ficar incandescente nem provocar vazamentos.

Junta homocinética

Atualmente, a junta homocinética é usada para unir os semi-eixos às rodas esterçantes nos carros que possuem tração dianteira. Sua articulação angular permite a movimentação das rodas de maneira uniforme. Isso evita as vibrações que normalmente ocorrem no cardã, também conhecido como cruzeta ou junta universal.

Luzes de alerta do painel

As luzes indicadoras de alerta se acendem no painel quando se fecha um circuito elétrico. Por exemplo, as luzes que indicam a falta de óleo ou de fluído de freio estão ligadas a uma bóia dentro dos respectivos reservatórios. Quando o nível do líquido diminui, ela desce e encosta em um interruptor que fecha o circuito elétrico, fazendo a luz do painel acender. Esse alarme visual funciona também para todas as outras luzes que indicam o funcionamento ou problema em algum sistema.

Ignição eletrônica

A ignição começa o processo da queima da mistura ar/combustível comprimida pelo pistão. A eletrônica calcula o momento do ponto de ignição. Substitui os distribuidores convencionais por mapas eletrônicos, com resultado mais eficiente que a ignição convencional.

Injeção eletrônica

A dosagem do combustível com o ar pelo sistema eletrônico dispensa a regulagem manual porque o mapeamento programado na central eletrônica comanda a mistura ar/combustível em quantidades quase ideais. A sigla SPI ou SFI indica que um único bico injetor alimenta todos os cilindros. Também é conhecida como injeção monoponto. MPFI indica que cada cilindro possui o seu próprio bico injetor. É a chamada injeção multiponto. Existe um sistema mais moderno, o GDI (Gasoline Direct Injection) , em que o bico injetor está instalado diretamente dentro da câmara de combustão. Ainda pouco conhecido e utilizado, este sistema acompanha alguns veículos mais luxuosos.

Óleos

São todas as substâncias lubrificantes que se apresentam no estado líquido em temperatura normal. Existem diferentes tipos dentro de uma classificação técnica, podendo ser de origem mineral ou sintética. São usados para diminuir o atrito entre peças móveis do motor e do câmbio.